Для відновлення колійного господарства належало виконати величезний обсяг робіт
Під час другої світової війни на лівому березі Києва трамвай зазнав непоправних втрат: були розграбовані і повністю знищені трамвайне депо ім. Фрунзе, дистанція колії, тягова підстанція – всі будівлі і рухомий склад (68 моторних і причіпних вагонів) були спалені, шлях розібраний і використаний окупантами для будівництва оборонних споруд, а 25 кілометрів контактного проводу було зрізано і вивезено до Німеччини.
З кінця вересня 1943 року Київ стали залишати німецькі фірми та їх співробітники. При цьому намагалися вивезти все, що було можливим: обладнання, метал, особливо кольоровий, та інші ресурси.
У період окупації в Києві та області, незважаючи на жорстокий терор, успішно діяли підпільні організації. Однією з найбільших і ефективно діяли в Києві організацій була підпільна організація "Київський трамвай".
У середині жовтня 1943 року в одному із закритих приміщень депо ім. Шевченко (вул. Горького 52-54) зібралися представники підпільних організацій київського трамвая з метою розробки і здійснення заходів щодо збереження підприємств від знищення їх окупантами. На нараді були намічені заходи щодо збереження київського трамвая: розосередження рухомого складу по тупикам і кільцям, приховування цінного обладнання, інструментів і матеріалів тощо, а також про призначення чергової охорони підприємств. Ці заходи здійснювалися до самого визволення міста. А в середині жовтня 1943 трамвай був зупинений.
У листопаді 1943 року звільнений Київ являв собою вимерлий місто – практично без жителів, без води, без електроенергії, без міського транспорту, з вирубаними парками і садами, з підірваними і згорілими будинками, з Хрещатиком, який рваною раною зяяв на тілі міста, з ліквідованої промисловістю і доведеним до крайнього виснаження міським господарством, в тому числі і з трамвайним господарством.
Стояла незвична тиша, пахло димом і гаром, місцями ще догорали визрівання будівлі та промислові об'єкти. На стінах будинків ще висіли накази німецького командування і міської адміністрації, на тротуарах і мостових, покритих товстим шаром опалого листя, валялися консервні банки, сигаретні коробки, обривки газет, книг і журналів, а також уривки документів установ і організацій окупантів.
Тікаючи з Києва та виконуючи наказ про повне знищення міста, окупанти мінували, підпалювали або підривали найважливіші міські об'єкти, в тому числі залізничний вокзал, Київський університет, Маріїнської палац, публічну бібліотеку, цирк, будинок оборони, частина будівель КПІ і ряду інших інститутів , частково електростанції (КРЕС і ЦЕС), водопровід, хлібозаводи, залізничне господарство, у тому числі шляхи, депо та багато іншого. На щастя, підпільникам київського трамвая вдалося зберегти від знищення майже всі трамвайні і тролейбусні депо і служби, значну частину рухомого складу, завод, свої електростанції і частина підстанцій, дистанції колії, більшу частину трамвайної колії і частково контактну мережу. Не вдалося лише зберегти трамвайне господарство на лівому березі – повністю знищене.
Внаслідок військових дій і експлуатації в період окупації всі основні засоби київського трамвая були доведені до крайності і вимагали відновлювальних ремонтів. При цьому найбільший збиток був нанесений контактній мережі і шляхам.
Вже вранці 7 листопада 1943-го був виданий наказ №1 по Управлінню київського трамвая, яким відновлювалася його організаційна структура і почалася практична діяльність всіх його підприємств після звільнення міста. Це був, мабуть, найперший наказ в Києві про початок діяльності підприємства з усіх інших міських підприємств і організацій.
Так їздили кияни на трамваях в 1944 році
До війни (1940 р.) протяг трамвайних колій становило 210,7 км.о.п. За час окупації було зруйновано або пошкоджено 39 км.о.п, у тому числі 30 км.о.п пасажирських шляхів і 9 км.о.п вантажних, службових і паркових шляхів. Для відновлення колійного господарства належало виконати величезний обсяг робіт. Зокрема, очистити шляху від навалів цегли і щебеню після вибухів, прибрати загороди і барикади від металобрухту, прибрати шляху від завалів і кам'яної кладки після вибухів мостів, очистити шляху від повалених дерев, засипати вириті окопи під коліями і воронок від вибухів снарядів тощо.
В результаті виконаних робіт по шляху та мережі були проведені в стану придатне для експлуатації, правда з обмеженою швидкістю, кілька маршрутів. У січні 1944 року почали працювати наступні маршрути: №13 (Червона пл. – Галицька пл.), №9 (Червона пл. – Вул. Червоноармійська), №7 (Бессарабка – вул. Польова), №11 (Червона пл. – Петропавлівська пл.), №1 (Площа героїв Перекопу – Завод ім. Дзержинського), №4 (Площа героїв Перекопу – Кабельний завод). Однак, всі ці маршрути в першому кварталі 1944-го працювали з великими перебоями через порушення в електропостачанні. Крім того, ще з 10.12.1943 року стала працювати відновлена вантажопасажирська лінія Буча – Пуща-Водиця – Петропавлівська пл., вкрай необхідна місту для вивезення палива та будматеріалів у тому числі 16 і 19 метрових колод для відновлення мостів. Через відсутність тут електроенергії ця лінія стала працювати на тепловозній тязі. Тут працювали від 2 до 4 тепловозів з причіпними вантажними трамвайними платформами, які на Петропавлівській пл. перечіплялися до моторних трамвайних вагонів і далі слідували в місто на електротязі.
На 1 січня 1944-го загальна довжина шляхів становило 171,7 км.о.п, у тому числі експлуатованих шляхів 129,7 км.о.п і не експлуатованих – 42 км.оп.
Починаючи з лютого по листопад 1944-го було відновлено зруйнованих і пошкоджених шляхів 68 км.о.п., капітально відремонтовано 2 км.о.п. і побудовано нових – 4,5 км.о.п.
Після виконання цих робіт було введено в експлуатацію ще 6 маршрутів, а саме №22 (Бессарабка-вокзал), №6 (Галицька пл. – Ж.д. перетин), №12 (Червона пл. – Пуща-Водиця), №2 (пл. Героїв Перекопу-вокзал), №15 (пл. Героїв Перекопу – Червоноармійська) і №10 (Завод ім. Дзержинського – вокзал). Таким чином, в Протягом 1944 року було введено в експлуатацію 12 маршрутів загальною протяжністю 145 км.оп. Однак, через незадовільний стан колії та рухомого складу встановлювався тільки послідовний режим руху (15-20 км/год). Час роботи пасажирського руху устнавліваются з 630 – 700 годин до 20 годин.
У грудні 1943 року і в січні-лютому 1944 року працівниками Служб шляху і будівель і енергогосподарства КТТ були побудовані дві тимчасові вантажні гілки по парній і непарній сторонам Хрещатика для вивезення на Либідську звалище будсміття від зруйнованих будівель і підвезення будматеріалів. Ці дві гілки пропрацювали до середини 1946 року.
За 1944 рік було перевезено 24,8 млн пасажирів, що становило всього лише 9% перевезень 1940-го (278 млн пасажирів). Було також перевезено 28 000 тонн різних вантажів в основному з Хрещатика і з Пущі-Водиці. На довоєнний рівень за обсягом пасажироперевезень київський трамвай вийшов лише до 1960 р. Слід зазначити, що практично до кінця 1946 трамвай був і залишався головним і поки єдиним на той час перевізником пасажирів у нашому місті, бо ті дві – три десятки розбитих тролейбусів і автобусів (разом) ще не грали скільки-небудь істотну роль у забезпеченні внутрішньоміських пасажироперевезень. Надалі ще довгі роки трамвай все ще залишався головним, але вже не єдиним видом громадського транспорту в місті до 1960 року. Так, цього року обсяги пасажироперевезень між видами міського транспорту розподілилися наступним чином, млн. Пасажирів:
• трамвай – 284,4
• тролейбус – 177,9
• автобус – трохи більше 50
З розвитком мережі метрополітену, що почався в кінці 1960 років, трамвай поступово став втрачати свою чільну роль. Однак, київський електротранспорт (трамвай і тролейбус разом) ще до 1984 року здійснював до 50% всіх внутрішньоміських пасажироперевезень.