Во время второй мировой войны на левом берегу Киева трамвай понес невосполнимые потери: были разграблены и полностью уничтожены трамвайное депо им. Фрунзе, дистанция пути, тяговая подстанция – все здания и подвижной состав (68 моторных и прицепных вагонов) были сожжены, путь разобран и использован оккупантами для строительства оборонительных сооружений, а 25 километров контактного провода было срезано и вывезено в Германию.
С конца сентября 1943 года Киев стали покидать немецкие фирмы и их сотрудники. При этом старались вывезти все, что было возможным: оборудование, металл, особенно цветной, и другие ресурсы.
В период оккупации в Киеве и области, несмотря на жесточайший террор, успешно действовали подпольные организации. Одной из крупнейших и эффективно действовавших в Киеве организаций была подпольная организация "Киевский трамвай".
В середине октября 1943 года в одном из закрытых помещений депо им. Шевченко (ул. Горького 52-54) собрались представители подпольных организаций киевского трамвая с целью разработки и осуществления мер по сохранению предприятий от уничтожения их оккупантами. На совещании были намечены меры по сохранению киевского трамвая: рассредоточение подвижного состава по тупикам и кольцам, сокрытие ценного оборудования, инструментов и материалов и т. д., а также о назначении дежурной охраны предприятий. Эти мероприятия осуществлялись до самого освобождения города. А в середине октября 1943 года трамвай был остановлен.
В ноябре 1943 года освобожденный Киев представлял собой вымерший город – практически без жителей, без воды, без электроэнергии, без городского транспорта, с вырубленными парками и садами, с взорванными и сгоревшими домами, с Крещатиком, который рваной раной зиял на теле города, с ликвидированной промышленностью и доведенным до крайнего истощения городским хозяйством, в том числе и с трамвайным хозяйством.
Стояла непривычная тишина, пахло дымом и гарью, местами еще догорали взорванные здания и промышленные объекты. На стенах домов еще висели приказы немецкого командования и городской администрации, на тротуарах и мостовых, покрытых толстым слоем опавших листьев, валялись консервные банки, сигаретные коробки, обрывки газет, книг и журналов, а также обрывки документов учреждений и организаций оккупантов.
Убегая из Киева и выполняя приказ о полном уничтожении города, оккупанты минировали, поджигали или взрывали важнейшие городские объекты, в том числе ж/д вокзал, Киевский университет, Мариинской дворец, публичную библиотеку, цирк, дом обороны, часть зданий КПИ и ряда других институтов, частично электростанции (КРЭС и ЦЭС), водопровод, хлебозаводы, железнодорожное хозяйство, в том числе пути, депо и многое другое. К счастью, подпольщикам киевского трамвая удалось сохранить от уничтожения почти все трамвайные и троллейбусные депо и службы, значительную часть подвижного состава, завод, свои электростанции и часть подстанций, дистанции пути, большую часть трамвайного пути и частично контактную сеть. Не удалось лишь сохранить трамвайное хозяйство на левом берегу – полностью уничтоженное.
Вследствие военных действий и эксплуатации в период оккупации все основные средства киевского трамвая были доведены до крайности и требовали восстановительных ремонтов. При этом наибольший ущерб был нанесен контактной сети и пути.
Уже утром 7 ноября 1943 года был издан приказ № 1 по Управлению киевского трамвая, которым восстанавливалась его организационная структура и началась практическая деятельность всех его предприятий после освобождения города. Это был, пожалуй, самый первый приказ в Киеве о начале деятельности предприятия из всех других городских предприятий и организаций.
Так ездили киевляне на трамваях в 1944 году
До войны (1940 г.) протяжение трамвайных путей составляло 210,7 км.о.п. За время оккупации было разрушено или повреждено 39 км.о.п, в том числе 30 км.о.п пассажирских путей и 9 км.о.п грузовых, служебных и парковых путей. Для восстановления путевого хозяйства предстояло выполнить огромный объем работ. В частности, очистить пути от навалов кирпича и щебня после взрывов, убрать заграждения и баррикады от металлолома, убрать пути от завалов и каменной кладки после взрывов мостов, очистить пути от поваленных деревьев, засыпать вырытые окопы под путями и воронок от взрывов снарядов ит.д.
В результате выполненных работ по пути и сети были проведены в состояния пригодное для эксплуатации, правда с ограниченной скоростью, несколько маршрутов. В январе 1944 года начали работать следующие маршруты: №13 (Красная пл. – Галицкая пл.), №9 (Красная пл. – ул. Красноармейская), №7 (Бессарабка – ул. Полевая), №11 (Красная пл. – Петропавловская пл.), №1 (Площадь героев Перекопа – Завод им. Дзержинского), №4 (Площадь героев Перекопа – Кабельный завод). Однако, все эти маршруты в первом квартале 1944 года работали с большими перебоями из-за нарушений в электроснабжении. Кроме того, еще с 10.12.1943 года стала работать восстановленная грузопассажирская линия Буча – Пуща-Водица –Петропавловская пл., крайне необходимая городу для вывозки топлива и стройматериалов в том числе 16 и 19 метровых бревен для восстановления мостов. Из-за отсутствия здесь электроэнергии эта линия стала работать на тепловозной тяге. Здесь работали от 2 до 4 тепловозов с прицепными грузовыми трамвайными платформами, которые на Петропавловской пл. перецеплялись к моторным трамвайным вагонам и далее следовали в город на электротяге.
На 1 января 1944 г. общее протяжение путей составляло 171,7 км.о.п, в том числе эксплуатируемых путей 129,7 км.о.п и не эксплуатируемых – 42 км.оп.
Начиная с февраля по ноябрь 1944 года было восстановлено разрушенных и поврежденных путей 68 км.о.п., капитально отремонтировано 2 км.о.п. и построено новых – 4,5 км.о.п.
После выполнения этих работ было введено в эксплуатацию еще 6 маршрутов, а именно №22 (Бессарабка-вокзал), №6 (Галицкая пл. – ж.д. пересечение), №12 (Красная пл. – Пуща-Водица), №2 (пл. Героев Перекопа-вокзал), №15 (пл. Героев Перекопа – Красноармейская) и №10 (Завод им. Дзержинского – вокзал). Таким образом, в течение 1944 года было введено в эксплуатацию 12 маршрутов общим протяжением 145 км.оп. Однако, из-за неудовлетворительного состояния пути и подвижного состава устанавливался только последовательный режим движения (15-20 км/ч). Время работы пассажирского движения устнавливалось с 630 – 700 часов до 20 часов.
В декабре 1943 года и в январе-феврале 1944 года работниками Служб пути и зданий и Энергохозяйства КТТ были построены две временные грузовые ветки по четной и нечетной сторонам Крещатика для вывоза на Лыбедскую свалку строймусора от разрушенных зданий и подвоза стройматериалов. Эти две ветки проработали до середины 1946 года.
За 1944 год было перевезено 24,8 млн. пассажиров, что составляло всего лишь 9% перевозок 1940 года (278 млн. пассажиров). Было также перевезено 28 тысяч тонн различных грузов в основном с Крещатика и с Пуще-Водицы. На довоенный уровень по объему пассажироперевозок киевский трамвай вышел лишь к 1960 г. Следует отметить, что практически до конца 1946 года трамвай был и оставался главным и пока единственным на то время перевозчиком пассажиров в нашем городе, ибо те два – три десятка разбитых троллейбусов и автобусов (вместе) ещё не играли сколько-нибудь существенную роль в обеспечении внутригородских пассажироперевозок. В дальнейшем еще долгие годы трамвай все еще оставался главным, но уже не единственным видом общественного транспорта в городе до 1960 года. Так, в этом году объемы пассажироперевозок между видами городского транспорта распределились следующим образом, млн. пассажиров:
• трамвай – 284,4
• троллейбус – 177,9
• автобус – чуть более 50
С развитием сети метрополитена, начавшийся в конце 1960 года, трамвай постепенно стал утрачивать свою главенствующую роль. Однако, киевский электротранспорт (трамвай и троллейбус вместе) еще до 1984 года осуществлял до 50% всех внутригородских пассажироперевозок.
Потребительская инфляция
Учетная ставка
Официальный курс евро
Официальный курс доллара
Международные резервы
Главные темы